[msb-alumni] LONG: Uber to Start Self-Driving Car Service in Pittsburgh This Month

  • From: Steve <pipeguy920@xxxxxxxxx>
  • To: <msb-alumni@xxxxxxxxxxxxx>
  • Date: Sat, 20 Aug 2016 13:51:43 -0400

BlankUber’s First Self-Driving Fleet Arrives in Pittsburgh This Month
The autonomous cars, launching this summer, are custom Volvo XC90s, supervised 
by humans in the driver’s seat.
August 18, 2016
Max Chafkin chafkin

Subscribe Reprints
Share on FacebookShare on Twitter
Share on LinkedInShare on RedditShare on Google+E-mailShare on TwitterShare on 
WhatsApp

Source: Uber


Uber’s modified Volvo XC90 sport-utility vehicle.

Near the end of 2014, Uber co-founder and Chief Executive Officer Travis 
Kalanick flew to Pittsburgh on a mission: to hire dozens of the world’s experts 
in autonomous vehicles. The city is home to Carnegie Mellon University’s 
robotics department, which has produced many of the biggest names in the newly 
hot field. Sebastian Thrun, the creator of Google’s self-driving car project, 
spent seven years researching autonomous robots at CMU, and the project’s 
former 
director, Chris Urmson, was a CMU grad student.

“Travis had an idea that he wanted to do self-driving,” says John Bares, who 
had 
run CMU’s National Robotics Engineering Center for 13 years before founding 
Carnegie Robotics, a Pittsburgh-based company that makes components for 
self-driving industrial robots used in mining, farming, and the military. “I 
turned him down three times. But the case was pretty compelling.” Bares joined 
Uber in January 2015 and by early 2016 had recruited hundreds of engineers, 
robotics experts, and even a few car mechanics to join the venture. The goal: 
to 
replace Uber’s more than 1 million human drivers with robot drivers—as quickly 
as possible.

The plan seemed audacious, even reckless. And according to most analysts, true 
self-driving cars are years or decades away. Kalanick begs to differ. “We are 
going commercial,” he says in an interview with Bloomberg Businessweek. “This 
can’t just be about science.”


Travis Kalanick, CEO of Uber
Photograph: Britta Pedersen/Picture-Alliance/DPA via AP
Starting later this month, Uber will allow customers in downtown Pittsburgh to 
summon self-driving cars from their phones, crossing an important milestone 
that 
no automotive or technology company has yet achieved. Google, widely regarded 
as 
the leader in the field, has been testing its fleet for several years, and 
Tesla 
Motors offers Autopilot, essentially a souped-up cruise control that drives the 
car on the highway. Earlier this week, Ford announced plans for an autonomous 
ride-sharing service. But none of these companies has yet brought a 
self-driving 
car-sharing service to market.

Uber’s Pittsburgh fleet, which will be supervised by humans in the driver’s 
seat 
for the time being, consists of specially modified Volvo XC90 sport-utility 
vehicles outfitted with dozens of sensors that use cameras, lasers, radar, and 
GPS receivers. Volvo Cars has so far delivered a handful of vehicles out of a 
total of 100 due by the end of the year. The two companies signed a pact 
earlier 
this year to spend $300 million to develop a fully autonomous car that will be 
ready for the road by 2021.

The Volvo deal isn’t exclusive; Uber plans to partner with other automakers as 
it races to recruit more engineers. In July the company reached an agreement to 
buy Otto, a 91-employee driverless truck startup that was founded earlier this 
year and includes engineers from a number of high-profile tech companies 
attempting to bring driverless cars to market, including Google, Apple, and 
Tesla. Uber declined to disclose the terms of the arrangement, but a person 
familiar with the deal says that if targets are met, it would be worth 1 
percent 
of Uber’s most recent valuation. That would imply a price of about $680 
million. 
Otto’s current employees will also collectively receive 20 percent of any 
profits Uber earns from building an autonomous trucking business.

Otto has developed a kit that allows big-rig trucks to steer themselves on 
highways, in theory freeing up the driver to nap in the back of the cabin. The 
system is being tested on highways around San Francisco. Aspects of the 
technology will be incorporated into Uber’s robot livery cabs and will be used 
to start an Uber-like service for long-haul trucking in the U.S., building on 
the intracity delivery services, like Uber Eats, that the company already 
offers.

The Otto deal is a coup for Uber in its simmering battle with Google, which has 
been plotting its own ride-sharing service using self-driving cars. Otto’s 
founders were key members of Google’s operation who decamped in January, 
because, according to Otto co-founder Anthony Levandowski, “We were really 
excited about building something that could be launched early.”


Volvo is expected to deliver a total of 100 specially modified SUVs to Uber by 
the end of the year.
Source: Courtesy Uber
Levandowski, one of the original engineers on the self-driving team at Google, 
started Otto with Lior Ron, who served as the head of product for Google Maps 
for five years; Claire Delaunay, a Google robotics lead; and Don Burnette, 
another veteran Google engineer. Google suffered another departure earlier this 
month when Urmson announced that he, too, was leaving.

“The minute it was clear to us that our friends in Mountain View were going to 
be getting in the ride-sharing space, we needed to make sure there is an 
alternative [self-driving car],” says Kalanick. “Because if there is not, we’re 
not going to have any business.” Developing an autonomous vehicle, he adds, “is 
basically existential for us.” (Google also invests in Uber through Alphabet’s 
venture capital division, GV.)

Unlike Google and Tesla, Uber has no intention of manufacturing its own cars, 
Kalanick says. Instead, the company will strike deals with auto manufacturers, 
starting with Volvo Cars, and will develop kits for other models. The Otto deal 
will help; the company makes its own laser detection, or lidar, system, used in 
many self-driving cars. Kalanick believes that Uber can use the data collected 
from its app, where human drivers and riders are logging roughly 100 million 
miles per day, to quickly improve its self-driving mapping and navigation 
systems. “Nobody has set up software that can reliably drive a car safely 
without a human,” Kalanick says. “We are focusing on that.”

In Pittsburgh, customers will request cars the normal way, via Uber’s app, and 
will be paired with a driverless car at random. Trips will be free for the time 
being, rather than the standard local rate of $1.05 per mile. In the long run, 
Kalanick says, prices will fall so low that the per-mile cost of travel, even 
for long trips in rural areas, will be cheaper in a driverless Uber than in a 
private car. “That could be seen as a threat,” says Volvo Cars CEO Hakan 
Samuelsson. “We see it as an opportunity.”

Uber to Launch Self-Driving Cars in Pittsburgh This Month
Although Kalanick and other self-driving car advocates say the vehicles will 
ultimately save lives, they face harsh scrutiny for now. In July a driver using 
Tesla’s Autopilot service died after colliding with a tractor-trailer, 
apparently because both the driver and the car’s computers didn’t see it. (The 
crash is currently being investigated by the National Highway Traffic Safety 
Administration.) Google has seen a handful of accidents, but they’ve been less 
severe, in part because it limits its prototype cars to 25 miles per hour. 
Uber’s 
cars haven’t had any fender benders since they began road-testing in Pittsburgh 
in May, but at some point something will go wrong, according to Raffi 
Krikorian, 
the company’s engineering director. “We’re interacting with reality every day,” 
he says. “It’s coming.”

For now, Uber’s test cars travel with safety drivers, as common sense and the 
law dictate. These professionally trained engineers sit with their fingertips 
on 
the wheel, ready to take control if the car encounters an unexpected obstacle. 

co-pilot, in the front passenger seat, takes notes on a laptop, and everything 
that happens is recorded by cameras inside and outside the car so that any 
glitches can be ironed out. Each car is also equipped with a tablet computer in 
the back seat, designed to tell riders that they’re in an autonomous car and to 
explain what’s happening. “The goal is to wean us off of having drivers in the 
car, so we don’t want the public talking to our safety drivers,” Krikorian says.

On a recent weekday test drive, the safety drivers were still an essential part 
of the experience, as Uber’s autonomous car briefly turned un-autonomous, while 
crossing the Allegheny River. A chime sounded, a signal to the driver to take 
the wheel. A second ding a few seconds later indicated that the car was back 
under computer control. “Bridges are really hard,” Krikorian says. “And there 
are like 500 bridges in Pittsburgh.”


Bridges are hard in part because of the way that Uber’s system works. Over the 
past year and a half, the company has been creating extremely detailed maps 
that 
include not just roads and lane markings, but also buildings, potholes, parked 
cars, fire hydrants, traffic lights, trees, and anything else on Pittsburgh's 
streets. As the car moves, it collects data, and then using a large, 
liquid-cooled computer in the trunk, it compares what it sees with the 
preexisting maps to identify (and avoid) pedestrians, cyclists, stray dogs, and 
anything else. Bridges, unlike normal streets, offer few environmental 
cues—there are no buildings, for instance—making it hard for the car to figure 
out exactly where it is. Uber cars have Global Positioning System sensors, but 
those are only accurate within about 10 feet; Uber’s systems strive for 
accuracy 
down to the inch.

When the Otto acquisition closes, likely this month, Otto co-founder 
Levandowski 
will assume leadership of Uber’s driverless car operation, while continuing to 
oversee his company's robotic trucking business. The plan is to open two 
additional Uber R&D centers, one in the Otto office, a cavernous garage in San 
Francisco’s Soma neighborhood, a second in Palo Alto. “I feel like we’re 
brothers from another mother,” Kalanick says of Levandowski.

The two men first met at the TED conference in 2012, when Levandowski was 
showing off an early version of Google’s self-driving car. Kalanick offered to 
buy 20 of the prototypes on the spot—“It seemed like the obvious next step,” he 
says with a laugh—before Levandowski broke the bad news to him. The cars were 
running on a loop in a closed course with no pedestrians; they wouldn't be safe 
outside the TED parking lot. “It was like a roller coaster with no track,” 
Levandowski explains. “If you were to step in front of the vehicle, it would 
have just run you over.”

Kalanick began courting Levandowski this spring, broaching the possibility of 
an 
acquisition during a series of 10-mile night walks from the Soma neighborhood 
where Uber is also headquartered to the Golden Gate Bridge. The two men would 
leave their offices separately—to avoid being seen by employees, the press, or 
competitors. They’d grab takeout food, then rendezvous near the city’s Ferry 
Building. Levandowski says he saw a union as a way to bring the company’s 
trucks 
to market faster.

For his part, Kalanick sees it as a way to further corner the market for 
autonomous driving engineers. “If Uber wants to catch up to Google and be the 
leader in autonomy, we have to have the best minds,” he says, and then 
clarifies: “We have to have all the great minds.”

JPEG image

JPEG image

JPEG image

PNG image

GIF image

Other related posts:

  • » [msb-alumni] LONG: Uber to Start Self-Driving Car Service in Pittsburgh This Month - Steve