[cpha] Re: 1950s transition modelling

  • From: Dale Wilson <dale.wilson@xxxxxxxxxx>
  • To: cpha@xxxxxxxxxxxxx
  • Date: Fri, 26 Feb 2021 10:02:06 -0500

There is no clear statement, such as, ”At the request of…”, but text elements 
are clear that someone, perhaps many people, seized on the uranium boom going 
on in that period as a sign to look at change and noted that freight, express 
and even passenger revenues for CP had risen as a result.

Growing up in Sault Ste. Marie, graduating from university in 1960, and that 
year, taking a job in Sudbury, I had a general interest in the region’s 
history, including of the railways, perhaps more focused because my father was 
the Algoma Central’s Chief Engineer up until that time. Without  experiencing 
personal ups and downs, I definitely knew about the literal ”boom and bust” 
economy normal to the region. Sudbury was a prime example of what people 
thought was normal — steady mining of nickel/copper ores from the 1880s onwards 
by numerous companies, eventually settling on domination by two large 
producers, and what up until the present, one of the few established, 
semi-permanent mining camps. There are now debates about going ”deeper” for the 
abundant ores, but the cost is huge.

 It the late 1950s a new element was introduced as those nickel companies saw 
value in looking at the iron content of what was likely being thrown out in 
slag dumps. INCO began a major addition to process iron content that soon 
involved shipping pelletized iron to Little Current for lake boat carriage, 
while north of Capreol, National Steel redeveloped an old iron mining venture 
from the early 20th century that — briefly — resulted in heavy CN rail 
shipments to the Great Lakes’ port at Depot Harbour.

But the uranium boom didn’t last and the new city of Elliot Lake that was to 
rival in size all others in ’the north’ had to begin the hard road of 
converting itself to a ”retirement community”, with far fewer people! The 
bottom fell out of the iron and steel markets and INCO’s Iron Ore Plant was 
eventually idled and National Steel’s efforts shut down.

Several variations of the provincial government, bribing taxpayers with their 
own money, finally connected up a more or less direct highway route between 
Sudbury and Toronto almost immediately resulting in discontinuance of the 
dedicated overnight sleeping cars on both CP and CN.

The ”Soo Branch” passenger service moved to pure RDC operation and the sad fate 
outlined in my last message, and at this point, the only part of the line to 
Little Current remaining is a spur to the Domtar mill in Espanola and now 
normal are annual threats of all rail service on the line to the Sault being 
terminated.



Dale Wilson
dale.wilson@xxxxxxxxxx



On Feb 25, 2021, at 1:10 PM, thomasd@xxxxxxx wrote:

I would presume the report on the Sault branch was studied at headquarters. 
In April 1959 a detailed report on CP passenger services (60 pages plus 14 
appendices of statistics) was prepared for President N.R. Crump by G.F. 
Buckingham, Vice-President, Traffic. This report noted the significant 
reduction in lesser or unprofitable passenger services over the preceding 
years and made optimistic predictions respecting the future of certain 
remaining services, based on reinterpreting revenue and cost figures more 
realistically. The report recommended reduction or elimination of certain 
others. It should be noted that some of the doubtful services which he 
suggested should be studied further were nevertheless discontinued within the 
next year. While source material was not discussed, the Sault service is 
included and it can be assumed that all relevant material was consulted in 
the preparation of the Report. Was the 1957 Sault branch study initiated at 
local/regional level or requested by HQ?
 
It is interesting that the report compares CP’s passenger business favourably 
to CN and to U.S. carriers in the measured elimination of uneconomic services 
and the resulting comparatively healthy position of remaining services.
 
Don Thomas
 
From: cpha-bounce@xxxxxxxxxxxxx <mailto:cpha-bounce@xxxxxxxxxxxxx
<cpha-bounce@xxxxxxxxxxxxx <mailto:cpha-bounce@xxxxxxxxxxxxx>> On Behalf Of 
Dale Wilson
Sent: February 25, 2021 7:16 AM
To: cpha@xxxxxxxxxxxxx <mailto:cpha@xxxxxxxxxxxxx>
Subject: [cpha] Re: 1950s transition modelling
 
Some years ago, in conversation with a retired CP Superintendent here in 
Sudbury, I learned how the company had a number of years of change and 
re-education regarding diesels even after they were very much in place and 
clearly succeeding steam. He compared routine tasks such as a spring movement 
of long cuts of cars that had been parked for the winter and how much 
better/faster the diesels were. His general comment was that, despite the 
best efforts of GM, Alco/MLW and CLC, steam railroaders were sometimes slow 
to see what could really be done with multiple units, reduction of servicing 
times and overall reduction in the cost of labour and facility maintenance 
due to steam disappearing.
 
There were clear ”corporate mindsets” during the 1950s and 1960s. As someone 
has already pointed out, the railways did serve passengers on other than main 
lines with mixed trains and seemed surprised in the period when those branch 
line trains were disappearing and former passengers didn’t just drive to the 
nearest main line point and finish their trip by rail — once a halfway decent 
read was available at home, you got in your vehicle and made the whole trip 
[usually to the big city} in it.
 
A passenger nightmare occurred with service on CPR to and from Sault Ste. 
Marie in the brief period when RDCs had replaced the conventional train. The 
schedule to and from "the Sault" had always been closely linked with that of 
The Dominion and related transcon service — leaving the Sault late afternoon 
and arriving in Sudbury mid-evening in time for some part of the consist to 
be forwarded to Toronto on one or another of the transcon or add-on trains on 
that route. The westbound version left Sudbury c. 9 a.m. with some cars from 
the westbound transcon trains. In 1965, after a number of seasons of erratic 
service, The Dominion disappeared and HQ, now looking at bare bones RDC 
trains, decided a ‘connecting service’ to/from Toronto must be maintained 
between the Sault and Toronto. Since that connection was by then The 
Canadian, it arrived from Toronto in Sudbury late evening and the connecting 
RDC left, to arrive in the Sault at a really inconvenient hour. The RDC was 
then rushed through a turnaround to return to Sudbury quite early, delivering 
what few passengers liked the schedule in time for connection to Toronto 
and/or Montreal generally before noon.
 
Then came 1967, an CPR’s Expo Limited — The Dominion, briefly, with a new 
alias — and the old schedule. Of course, that only lasted a short time and 
then returned to the impossible set up for most passengers. During this 
period there was steady pressure on politicians at all levels to spend more 
money on highways — never mind that traffic volumes didn’t warrant much 
attention — and it was easier to drive!
 
Then the RDC schedule was briefly returned to morning westbound ex Sudbury, 
late afternoon eastbound ex Sault — and a few passengers to local points 
(maybe not having discovered the joys of car ownership and operation) began 
to returned.
 
Then the spectre of VIA Rail loomed and CPR cancelled the service and thus 
something possibly from the 1880s was gone forever.
 
Did CPR ever look seriously at reforming what was by then approaching a 
‘losing’ proposition, and the answer is yes. In mid-1957 a detailed draft of 
a study on how to re-structure passenger, express, etc services of the Sault 
branch and service to/from Manitoulin Island appeared. Was it ever read by 
anyone at HQ?
 
 
Dale Wilson
dale.wilson@xxxxxxxxxx <mailto:dale.wilson@xxxxxxxxxx>
 
 


On Feb 24, 2021, at 3:10 PM, pbsmith@xxxxxxxxx <mailto:pbsmith@xxxxxxxxx
wrote:
 
Guys,

This is an interesting question and some great answers are given here.  

Lately, I have been focusing my interest on passenger trains rather than 
freight trains.  So, in that vein, the 1950's were an era of big changes in 
passenger train service on CPR and other railways.  Looking at employee 
timetables for CPR operations in the prairies shows huge changes to 
passenger train service.  In the early 1950's, you could go almost 
everywhere in Manitoba (that CPR served) by passenger train or mixed train 
as a passenger.  Reductions in service were seen in the later 1950's, but 
looking at a timetable for 1961 shows that basically, only trains on the 
mainline were still available to be ridden.  By 1970, further reductions 
were seen, and today we have (before Covid), only 2 trains a week across the 
country and two trains a week going to Churchill MB.  None of them on CPR, 
mind you.

These days, even bus service is almost non-existent, so unless you own a 
vehicle, pretty hard to go to these places.

Paul Smith
Winnipeg


----- Original Message -----
From: "Gerald Henriksen" <ghenriks@xxxxxxxxx <mailto:ghenriks@xxxxxxxxx>>
To: cpha@xxxxxxxxxxxxx <mailto:cpha@xxxxxxxxxxxxx>
Sent: Wednesday, February 24, 2021 11:15:41 AM
Subject: [cpha] Re: 1950s transition modelling

On Tue, 23 Feb 2021 20:12:24 -0500, you wrote:


So, what do you think are the principal features of the decade?

Interesting question, and I suspect the answer will depend on why one
is interested in it.

From a model railroader perspective, it offers a lot of advantages
that define the decade:

- an abundance of railroads.  Not only to choose from (more for those
modelling south of the border, though obviously there were some US
operations in Canada during that decade), but for variety of potential
rolling stock for trains.

- it was still, though not as in your face as previous periods, a time
where the rolling stock was viewed as advertising - compare to much of
the non-descript gray rolling stock of today.

- railways were still an integral part of the economy, both passenger
and freight.  The jet age was just starting and thus still expensive,
and similarly the vast highway networks were still in their early
stages.

- related to the previous point, the railways weren't yet in decline
as they struggled between regulators opposed to change and the
realities of losses to road (though we in Canada avoided the worst of
this as we didn't have an equivalent to the overbuilt US NE).

- no graffiti

- the various changes post-depression and post-WW2 that meant there
was more ability (in terms of disposable income for the average
person, time to travel, and the flexibility of the in so many ways
dreaded car/road) for the people of that era to document it for us 80+
years later to enjoy.


Other related posts: