[cambtrainwash] Re: Train wash: Draft response to be submitted morning of Friday Nov 27

  • From: Sean Rintel Cherie Gregoire <rinoire@xxxxxxxxx>
  • To: "cambtrainwash@xxxxxxxxxxxxx" <cambtrainwash@xxxxxxxxxxxxx>
  • Date: Thu, 26 Nov 2020 19:29:03 +0000

Cheers Elizabeth and Phil!

Until anon, Sean


________________________________
From: cambtrainwash-bounce@xxxxxxxxxxxxx <cambtrainwash-bounce@xxxxxxxxxxxxx> 
on behalf of Elizabeth <dmarc-noreply@xxxxxxxxxxxxx>
Sent: Thursday, November 26, 2020 7:10:55 PM
To: cambtrainwash@xxxxxxxxxxxxx <cambtrainwash@xxxxxxxxxxxxx>
Subject: [cambtrainwash] Re: Train wash: Draft response to be submitted morning 
of Friday Nov 27

Hi Sean,

I agree with Clare - an excellent letter and summary of the major issues.

Philip and I would be happy to have our names down:

Dr Philip Howell
Dr Elizabeth Mozzillo-Howell

Thanks for all your hard work on this!

Best wishes,

Elizabeth

Sent from my iPad

On 26 Nov 2020, at 6:31 pm, Clare Dunkerley (Redacted sender claredunkerley for 
DMARC) <dmarc-noreply@xxxxxxxxxxxxx> wrote:


Hi Sean,

That is a really excellent letter - so comprehensive - and emphasises all the 
points like sale of Cambridge north land  - and the vibration worry of an 
industrial facility operating 24/7.

I am happy to sign .

Please type my name  - or if you want signature - send an email of time to 
knock on your door.

Thank you so much for all your work  .


Clare


On Thursday, 26 November 2020, 18:20:05 GMT, Info Quashthetrainwash 
<info@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx> wrote:



G'day all,


After the meeting with GTR last week and a final meeting with planners last 
night, we've put together a draft response to the train wash planning 
application. Please take a look and let me know what you think TONIGHT as I 
will be tweaking it before posting it first thing in the morning.


Let me know if you want your name on it, noting that this will become part of a 
publically available record. Send your first and last name and street name and 
number. If you know others in the community who are not on this list but would 
be interested, let them know but don't post it broadly, please.


Until anon, Sean



Response to 20/04395/PRI18A

Quash The Trainwash Community Organisation

Contact: Sean Rintel 
(info@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx<mailto:info@xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx>; 
seanrintel@xxxxxxxxx<mailto:seanrintel@xxxxxxxxx>)


Dear Planning Committee members,

This application represents a significant agent of change to the amenity of the 
Mill Road community. Quash The Trainwash (https://quashthetrainwash.org) is a 
community organisation representing the residents of Great Eastern Street and 
surrounding roads on both sides of the Mill Road Bridge. Collectively we wish 
to object to the planning application in its current form and propose 
conditions for its acceptance.

This document begins with the proposed conditions in summary form, then covers 
the background to the community response, the needs for these conditions, and a 
comment on the stress of construction.

  1.
Summary of proposed conditions


  1.  Visual mitigation:

     *   Visual mitigation of the enclosures: To align with the surrounding 
built environment, rather than a single colour metal or plastic enclosure, both 
the carriage wash enclosure and the plant enclosure should be rendered with 
brick or brick--effect façades and a dark grey roof colour.

     *   Visual mitigation of acoustic fencing or other physical noise 
attenuation materials: Physical noise attention material colours should be dark 
green or dark brown, to align with the colours of gardens and trees.


  1.  Noise mitigation:

     *   Maximum physical noise attenuation of the enclosure:

        *   Maximum physical acoustic attenuation materials to be used 
throughout the enclosure’s walls and roof, with special attention paid to areas 
around active machinery, sprays, brushes, and water pumps and pipes.

        *   Doors to be fitted to the enclosure entrance and exit to maximise 
acoustic dampening, or if doors can not be fitted then the entrance and exit 
designed to maximise acoustic attenuation.

     *   Maximum physical noise attenuation at the entrance and exit of the 
enclosure

        *   Acoustic fencing to be placed on both sides of the enclosure’s 
entrance and exit. Section 53 of the proposal says that provision will be made 
for this on the South end if testing shows it to be necessary and that the 
plant will provide this on the north end. We believe that this fencing should 
be built pro-actively now rather than waiting for a test, and should be 
increased in length to maximise noise attention on all sides.

     *   Maximum physical noise attenuation along the length of the sidings

        *   Acoustic fencing, trees and other organic landscaping, or other 
measures to be placed on both sides of the sidings, extending from the north 
end of Cavendish Place to the north end of Rustat Avenue.

           *   If living trees and other organic landscaping are to be used, 
these should be accompanied by a condition for lifetime maintenance, and if 
they must be removed for any reason then they must be replaced by equal or 
better other physical noise attenuation

     *   A publicly-available post-construction pre-commissioning independent 
noise assessment prior to the start of operations confirming that, from the 
north end of Cavendish Place to the north end of Rustat Avenue:

        *   noise levels during operation are contained below a maximum of 44dB 
(as noted in Section 48)

        *   average background noise levels are contained below a maximum of 
40dB

     *   Publicly-available independent noise assessment at least once per 
year, confirming that, from the north end of Cavendish Place to the north end 
of Rustat Avenue:

        *   noise levels during operation do not rise over time over the 
maximum of 44dB (as noted in Section 48)

        *   average background noise levels are contained below a maximum of 
40dB


  1.  Vibration monitoring and mitigation:

     *   A publicly-available vibration assessment of the houses on the odd 
side of Great Eastern Street as soon as possible to determine current vibration 
levels

     *   A publicly-available post-construction pre-commissioning vibration 
assessment of the houses on the odd side of Great Eastern Street to determine 
if vibration levels are significantly different and potentially damaging to 
foundations, walls, and health of residents


  1.  Hours of operation

     *   Carriage wash operations should be limited to Monday – Friday, with a 
maximum of 2 trains per hour.

     *   Carriage wash operation should be confined to a maximum of 2 trains 
per hour.

2. Background

We draw the attention of the Committee the following background points.

2.1 Timing of and need for this application

That this application has come before the Committee at all is the result of 
significant effort and expense of residents in the face of the rail 
organizations’ attempt to extend their considerable powers and immunities 
beyond what is reasonable for communities and LPAs to bear.

GTR and partners only began holding community meetings about the carriage wash 
itself after a small number of residents caught wind of the larger project and 
held a meeting with the railway organisations in the Rustat Road construction 
blocks on 4th December 2019. This lead to a wider meeting to communicate what 
was going on to community on 16 January 2020 (per 
https://www.cambridgeraildepotupgrade.co.uk/wp-content/uploads/2020/02/Cambridge-Sidings-Presentation-January-2020.pdf).
 Most of the community only learned about the development at this meeting, at 
which the carriage wash development was presented as a fait accompli.

This is despite the significant controversy over the Mill Road Bridge closure 
in 2018. There were two relevant planning approvals in that year, neither of 
which addressed the scale of the industrial facility to be built.

18/1372/CAP18: 18/1372/CAP18 confines itself to the alterations to the Mill 
Road Bridge – enlarging the arches and adding a set of steps. It notes in the 
title that one of the reasons is “to facilitate new sidings”. The application 
does not provide a comprehensive plan for the industrial scale carriage wash 
facility. In the letter dated 15 August 2018 from Steve Taylor to Planning 
Services at the Cambridge City Council, the proposed carriage wash is mentioned 
twice in Schedule 1 as the reason for the need for the alterations, but no 
further details are provided in writing or in the drawings and photographs in 
Schedule 2. This detail would have provided context for that application which 
might have impacted the LPA’s decision based on injury to the amenity of the 
neighbourhood, a critical part of the GDPO 2015.

18/5161PREAPP: 18/5161PREAPP is a notice of the development, with much the same 
planning material — or lack thereof — included in 18/1372/CAP18. 18/5161PREAPP 
proposes that the carriage wash falls under Schedule 2 Part 8 Class A of the 
GDPO 2015.This application relies entirely on the first class about permitted 
development, which we excerpt below:

“A. Development by railway undertakers on their operational land, required in 
connection with the movement of traffic by rail.”

This application does not address the section immediately after the above, 
development not permitted, which we excerpt below:

“A.1 (c)(i) “the construction or erection otherwise than wholly within a 
railway station of – (i) …a building used for an industrial process…”.

The GDPO defines an industrial process as “a process for or incidental to any 
of the following purposes … (b) the altering, repairing, maintaining, 
ornamenting, finishing, cleaning, washing, packing, canning, adapting for sale, 
breaking up or demolition of any article or vessel….”

On 06 March 2020, Chris Penn forwarded Network Rail’s response to the issues 
above. This included: “As the proposed carriage wash is for the cleaning of 
trains within a railway depot, it is not considered that this represents an 
‘industrial process’ and therefore does not meet the definition.“

Network Rail’s own description would appear to meet the definition of an 
industrial process. To argue otherwise defies logic.

Further, in the current application (20/)4395/PRI18A, which purports to be an 
application only for enclosures for carriage wash machinery and plant 
machinery, we draw the Committee’s attention to Section 20 and 21, which 
establish the interdependence of the enclosures and the industrial operations:


20. Of the CWM works, only the enclosure/covering of the CWM requires prior 
approval as comprising a “building” namely, a structure. The CWM Plant Room 
works amount to plant or machinery, namely, the CWM Plant and its housing. The 
housing is not designed to accommodate operations or occupation carried on by 
persons. The CWM to be mounted either side of the new north/south connection 
road is also plant and/or machinery.

21. The requirement for the CWM is for a covered installation which is common 
industry practice and is selected for the Cambridge Depot site for reasons that 
include:

a. The CWM employs a water reclaim system which will recycle circa 60% of the 
water used on each wash. Run-off from the trains within the CWM is captured on 
the wash apron and directed into a series of underground valve chambers and 
settling tanks. This

system is designed to discharge the minimal amount possible to the foul sewer 
in order to comply with the existing trade effluent discharge consent. There is 
an overflow as part of the system, where if the storage tanks fill, any 
additional water will be routed to the foul discharge. Without an enclosure, 
rainwater will be captured by the wash aprons and fill the system. This will 
then be directed into the overflow and potentially exceed the Depot's discharge 
consent;

b. An enclosure will protect the plant and machinery equipment (comprising the 
CWM) within, improving its longevity, and reducing maintenance requirements;

c. An enclosure will also provide noise attenuation from the CWM and the 
physical contact from the brushes on the train;

d. An enclosure will naturally provide additional protection from any overspray 
associated with train washing.

The community understands the complexity of the planning law in this area, but 
our position is that the trainwash planning application should have included 
both the plant and the enclosure.

2.2 Location of the facility

Given the above, an industrial facility should not be built in a residential 
area that is itself in the middle of a conservation area. More appropriate land 
at Cambridge North was previously available, but was sold and no explanation 
for this apparent error has ever been provided to the community. The closest 
that community has come to an explanation is that, on 22 July 2020, Daniel 
Zeichner, MP for Cambridge, passed along a letter from Ellie Burrows, Network 
Rail’s Route Director for the Anglia Region (full letter available at 
https://quashthetrainwash.org/who-is-a-key-stakeholder/).

We call the Committee’s attention to the following two paragraphs:

“I understand that residents would have liked this facility to be located at 
Cambridge North (also referred to as Chesterton Sidings). We highlighted this 
land for potential commercial development in early 2010, and while some of this 
land was used for the construction of the new station, the remainder was sold 
to raise funds for enhancements elsewhere on our network in early 2016.

The decision to construct a carriage wash at Cambridge depot was made after 
this land was sold. For land to be sold, we have to apply for and be granted 
land disposal consent from the Office of Rail and Road (ORR). As part of this 
process key stakeholders including GTR, GA and the DfT were consulted and no 
objections were raised to this sale.”

Network Rail’s definition of key stakeholders here includes only railway 
organisations, not the community and not the LPA. This is an appalling 
oversight. “No objections were raised” because no-one who would be materially 
affected was asked. This demonstrates the lack of interest that the rail 
organisations have for the well-being of communities, the belief that their 
power is absolute, and a material intention to side-step genuine planning 
processes.

Sections 23-25 make an argument that various other locations would not be 
suitable for various reasons. Cambridge North, in particular, is claimed to not 
be suitable because it “lacks the resilience required, is less efficient and 
risks an ability to meet timetabling requirements due to the additional 
distance to be travelled at the end of service and the number of additional 
movements required to accommodate the maintenance and cleaning requirements for 
such rolling stock. Cambridge North also currently lacks sufficient platform 
space and would necessitate significant Network Rail infrastructure 
improvements that are not included in the 5-year rolling plan.”

These objections are failures of planning. Cambridge North was a brand new 
development that could easily have accommodated this facility without the level 
of train movements required to overcome the ‘pinch point’ problem created by 
the Mill Road bridge at Cambridge.

Further arguments about the impossibility of other locations are based on the 
fact that trains would have to move. This seems disingenuous given that this is 
the function of trains and, indeed, that trains from around the region will 
have to move to this station to be cleaned. If they can move to Cambridge, they 
could move somewhere else that is more suitable.

The community’s position is that it should have been formally consulted from at 
least 2018, although more properly from before the development of Cambridge 
North to understand its place in the larger Anglia rail network, to determine 
whether and how this facility should be situated at the Cambridge depot.

2.3 Setting a precedent for formal community consultation and fairness in 
railway planning

The community began organised action after 16 January 2020, when it became 
clear that we were being told to accept the development, not asked about, not 
explained how it fit or did not fit into this area or other sites that had been 
considered. This action cost the community significant time and money 
organizing offline and online action, including rallies, media attention, a 
website, twitter feeds etc. (all of which can be seen at 
https://quashthetrainwash.org).

The community has also raised and spent £7353 in legal fees to establish our 
democratic right to a formal consultative process 
(https://www.crowdjustice.com/case/quashthetrainwash/). We are fortunate to 
have had the means and reach to do so, but many other communities -- including 
many within the LPA’s area of influence -- may not have been able to do so. As 
such, our objection in this case is not merely that of local resident NIMBY’s 
(“Not In Our BackYard”) but rather a community seeking to establish a precedent 
that we should have a say in the effective planning of our neighbourhoods.

The railway organisations are opposed to such a precedent being established.

Again, per the email of 06 March 2020, in which Chris Penn forwarded Network 
Rail’s response:

“The precedent of applying for a Certificate of Lawful Development

If Network Rail were to apply for a CLD for all work that is permitted 
development, or even a small proportion of work, it would result in significant 
additional cost, delay to projects and need for significant additional 
resource. Furthermore, it also sets a precedent whereby CLD applications may be 
requested by other Local Authorities. This is not something that Network Rail 
can commit to.”

The community believes that the LPA, and the UK public as a whole, should want 
such a precedent set when an industrial facility is being situated in a 
residential area. It is very clear that the law has not moved with the times. 
We believe that the burden should be on developers to demonstrate the 
decision-making process and the effect of the development on the community. The 
community should not have to wait until a facility is developed to find out its 
effects.

As things stand now, we are being asked, two years later and after considerable 
effort (see below) to respond only to the development of two enclosures, 
without regard to a significant step change in railway activity that this 
development will have.

This reflects a deeper problem of serious inequities in the UK’s train planning 
system, which leaves already embattled communities struggling with development 
decisions taken without their consent, consultation, or recourse to appeal. 
Taking away people’s rights to be involved in decisions that fundamentally 
affect their lives undermines local communities and the sense of place and 
identity that bind people together.

We are not alone in this kind of action. Residents in Scarborough and 
Wednesbury/Bescot have also had to take action (see links to media reports at 
https://quashthetrainwash.org/fairness/).

Everyone else in the UK has to apply for more planning permission than the 
railways. The railways rely on two laws:

The Railways Clauses Consolidation Act 1845 (RCC Act 1845), Section 16 of which 
enables railway companies “erect and construct such houses, warehouses, 
offices, and other buildings, yards, stations, wharfs, engines, machinery, 
apparatus and other works and conveniences as they think proper” without 
requiring planning.

The Town and Country Planning (General Permitted Development) Order 2015, which 
specifies development that allowed with or without planning permission. Part 8 
(Transport Related Development) and Part 18 (Miscellaneous Development; Class A 
– development under local or private Acts or Order) relates to “A. Development 
by railway undertakers on their operational land, required in connection with 
the movement of traffic by rail.”

The set of things for which development is not permitted is the problem. It 
fails to provide clarity on where it is and is not appropriate to build 
facilities with respect to residential areas. It does not place a burden on the 
railways to demonstrate their choice of siting facilities to Local Planning 
Authorities.

The railways do have sites that propose to make long-term planning (LTPP) more 
transparent, such as the Network Rail Long-Term Planning site, but this 
development is startlingly opaque. The planning page for the Eastern region 
Anglia route does not mention the current development 
(https://www.networkrail.co.uk/running-the-railway/our-routes/anglia). The 
Anglia Route Strategic Plan document from 18 January 2018 does not mention this 
proposed carriage wash facility, or any other, or even the words “wash” or 
“clean” 
(https://quashthetrainwash.org/wp-content/uploads/2020/03/Anglia-Route-Strategic-Plan.pdf).

Given that permitted development submissions were being made just months after 
these documents, and that we are only now in a consultative process, the 
railway organisations appear to want to claim a blanket right for all 
development instead of exploring when it would and would not be a reasonable 
burden. Residential areas should require this burden from the railways.

2.4 A step change in railway activity

At the heart of Network Rail’s proposal is the notion that this area has always 
been a railway depot, with activities very similar to those that the proposed 
enclosures will be part of. However, the proposal also states, in Section 9, 
that “The depot and stabling upgrade works at Cambridge is a strategic 
component of the wider Thameslink programme, and will support timetabled 
services and new fleets for both GTR and GA.”

The community asserts that this is not a minor change in the normal life of the 
railway and of surrounding streets. It will necessarily bring with it a new 
level of continuous noise, as 12-carriage trains are intended to arrive on a 
continuous basis from across the region. In a 18 November 2020 meeting with GTR 
and partners, the following slide shows the significant amount of industrial 
operations that will be occurring 24/7/365, with most operations occurring in 
anti-social hours.

[https://lh5.googleusercontent.com/65RAITwN19KkCVXA2TD1dOpcottybHk0GCwIzN8RSuuCtgIPi3vjKVfPbpCiVMnQ6AP6xTn9rnGTZZxuqongisq8BsttyK-W3lwqCy9iwRSL5fvTv5CTIntUDOmPq70eQyXSG2zA]

Residents who live near the railway accept that train movements make noise. We 
have always lived with that reality. The trainwash represents a major, planned 
increase in continuous noise and this is not acceptable without significant 
mitigation.

2.5 A potential blight on the area

The carriage wash enclosure and plant, car park, and other elements of this 
facility will be extremely obvious to anyone on the Mill Road bridge, and 
residents on either side. The carriage wash machine enclosure will be 8.5 
meters high and 34 meters long (Section 41), which is as high or higher than 
some houses on Great Eastern Street, and as wide as some terrace sections. It 
is clear that it will become a landmark in the area, and unlikely to be a 
positive one unless it is visually appealing or at least in keeping with the 
surrounding built environment.

The community notes that Section 43 and 44 of the proposal relate community 
consultation on height and shade lead to a change from a mono-pitched to gable 
roof design, and that the CWM ENCLOSURE DESIGN COMPARISON & SHADE MODELLING 
document shows a reduction in height to 8.5 meters. We acknowledge that this 
was a positive step by the railway companies, although we also note that it was 
only achieved after considerable effort and outside of a formal planning 
process which would have considered the facility more holistically.

Even with this change, such an obvious set of structures and their consistent 
use will clearly mark the area as industrial. While the area has historically 
been industrial, like many areas in Cambridge it is undergoing a revival. Areas 
and communities change. Indeed, the Ironworks development opposite the sidings 
is a positive upgrade from the prior industrial facility on that site. This 
carriage wash facility has the potential to retard this revival, both in terms 
of property values and home ownership. There are already reports by residents 
selling houses in the area that concerns about the carriage wash facility are 
increasing the number of showings necessary to find a buyer, and decreasing the 
sale value of properties.

3. Conditions to mitigate the significant agent of change

We object to the trainwash application because we believe that it is an 
industrial process that had it been on city rather than railway land, would 
likely have been rejected on the grounds of loss of amenity, unsightliness and 
unacceptable noise impacts, day and night, on residents. As such, we propose 
the following mitigation measures such that the community does not bear the 
undue burden of significantly scaled up railway operations.

3.1 Visual appearance

This facility is being built in the centre of the Mill Road Conservation area. 
It will be in the direct line of sight of all residents on the odd side of Mill 
Road, Ironworks residents, and anyone crossing the Mill Road Bridge, as well as 
others. As such, the enclosures and other physical structures should align with 
the look of the surrounding built and natural environment. As such, we propose:

Visual mitigation of the enclosures

  1.  To align with the surrounding built environment, rather than a single 
colour metal or plastic enclosure, both the carriage wash enclosure and the 
plant enclosure should be rendered with brick or brick--effect façades and a 
dark grey roof colour.

Visual mitigation of acoustic fencing or other physical noise attenuation 
materials

  1.  Physical noise attention material colours should be dark green or dark 
brown, to align with the colours of gardens and trees.

3.2 Noise mitigation

Continuous noise and vibration are the biggest community concerns, and these 
were not sufficiently addressed through the railway organisation’s consultation 
processes until residents pushed for planning approval and the public release 
of an independent noise assessment.


We draw the Committee’s attention to the PDFs of presentations from the railway 
organisations on 16 January 2020,  24 February 2020, and 13 May 2020, all of 
which report noise of circa 40dB. The community requested evidence for this 
figure throughout the year. However, even when this proposal was submitted, the 
proposal originally only included a summary of the report 
(F535-GTR-ERP-MD-000010_01). The F535-GTR-ERP-MD-000010_01 report itself was 
only made available on 10 November 2020, but is dated 08 January 2020. The 
community even asked repeated for this report but it was never made available.


The report is based on limited modelling of a different form of facility in a 
very different area. No identical carriage wash facility was available for 
empirical verification, and no evidence was provided that the surrounding area 
was similar to the residential area around the Cambridge sidings. The use of 
hypothetical modelling in this case is contentious, to say the least.


Turning to the modelling, Section 48 claims that there is a background noise 
level of 38dB and that the carriage wash facility in operation would raise the 
noise level to around 44dB , above the 5dB threshold that requires significant 
effort to attenuate. The modelling does not specify anything about the 
cumulative effect of 24/7/365 noise or the perceptual difference of noises at 
night compared to day.


The community is concerned that the proposal downplays the effect of noise (the 
measure is considered “conservative”) and the; proposes notes that acoustic 
fencing next to the entrance of the carriage wash and other areas will only be 
erected if a noise assessment after construction shows it to be absolutely 
necessary (Section 53). However, residents are already experiencing significant 
similar noise from construction and interior train cleaning, causing 
sleeplessness, stress, and anxiety.


As such, the community believes the precautionary principle should apply and 
urges that maximum pro-active physical noise mitigation measures be pursued 
during this construction rather than having to restart noisy construction 
post-completion. As such, we propose:


Maximum physical noise attenuation of the enclosure:

  1.  Maximum physical acoustic attenuation materials to be used throughout the 
enclosure’s walls and roof, with special attention paid to areas around active 
machinery, sprays, brushes, and water pumps and pipes.

  2.  Doors to be fitted to the enclosure entrance and exit to maximise 
acoustic dampening, or if doors can not be fitted then the entrance and exit 
designed to maximise acoustic attenuation.

Maximum physical noise attenuation at the entrance and exit of the enclosure

  1.  Acoustic fencing to be placed on both sides of the enclosure’s entrance 
and exit. Section 53 of the proposal says that provision will be made for this 
on the South end if testing shows it to be necessary and that the plant will 
provide this on the north end. We believe that this fencing should be built 
pro-actively now rather than waiting for a test, and should be increased in 
length to maximise noise attention on all sides.

Maximum physical noise attenuation along the length of the sidings.

  1.  Acoustic fencing, trees and other organic landscaping, or other measures 
to be placed on both sides of the sidings, extending from the north end of 
Cavendish Place to the north end of Rustat Avenue.

     *   If living trees and other organic landscaping are to be used, these 
should be accompanied by a condition for lifetime maintenance, and if they must 
be removed for any reason then they must be replaced by equal or better other 
physical noise attenuation

A publicly-available post-construction pre-commissioning independent noise and 
vibration assessment prior to the start of operations confirming that, from the 
north end of Cavendish Place to the north end of Rustat Avenue:

  1.  noise levels during operation are contained below a maximum of 44dB

  2.  average background noise levels are contained below a maximum of 40dB

Publicly-available independent noise assessment at least once per year, 
confirming that, from the north end of Cavendish Place to the north end of 
Rustat Avenue:

  1.  noise levels during operation are contained below a maximum of 44dB

  2.  average background noise levels are contained below a maximum of 40dB

3.3 Vibration monitoring and mitigation

Section 39 on the proposal makes the claim that vibration will not affect 
residents, but this has not been verified against current conditions. The 
Victorian terrace houses on Great Eastern Street have very shallow foundations 
and old brick walls. As such, we propose:

Vibration monitoring and mitigation:

  1.  A publicly-available vibration assessment of the houses on the odd side 
of Great Eastern Street as soon as possible to determine current vibration 
levels.

  2.  A publicly-available post-construction pre-commissioning vibration 
assessment of the houses on the odd side of Great Eastern Street to determine 
if vibration levels are significantly different and potentially damaging to 
foundations, walls, and health of residents.

3.4 Hours of operation

As noted above in Section 2.5, and repeated here, the community asserts that 
this is not a minor change in the normal life of the railway and of surrounding 
streets. It will necessarily bring with it a new level of continuous noise, as 
12-carriage trains are intended to arrive on a continuous basis from across the 
region. In a 18 November 2020 meeting with GTR and partners, the following 
slide shows the significant amount of industrial operations that will be 
occurring 24/7/365, with most operations occurring in anti-social hours.

[https://lh5.googleusercontent.com/65RAITwN19KkCVXA2TD1dOpcottybHk0GCwIzN8RSuuCtgIPi3vjKVfPbpCiVMnQ6AP6xTn9rnGTZZxuqongisq8BsttyK-W3lwqCy9iwRSL5fvTv5CTIntUDOmPq70eQyXSG2zA]

The railway organisations have put considerable effort into detailing the 
reasons why they believe that this is the only viable manner in which to 
operate the facility to take advantage of train downtime. However, nights and 
weekends are also residents’ downtime. This proposal implies that there is 
simply no other way to operate the facility, when that is clearly not the case. 
This is a matter of choice for the railway organisations. The community 
deserves at least some time free of noise and vibration, even if it will never 
escape the visual appearance of the facility. As such, we propose:

Hours of operation

  1.  Carriage wash operations should be limited to Monday – Friday.

  2.  Carriage wash operation should be confined to a maximum of 2 trains per 
hour.

4. Stress of construction

While recognising that construction is not itself part of the planning process, 
the community wishes to draw the Committee’s attention to the fact that the 
community has been suffering through frequent 7 day a week construction from 
both the depot upgrade and the Ironworks facilities for the last year. This has 
been exacerbated by the requirement to work from home due to the COVID-19 
pandemic.

The community has had no respite from noise and vibration for months, causing 
significant stress and anxiety, and in some claims, damage to houses from 
vibration. There have been several extreme indicidents, such as the overnight 
piling work on 12 July 2020 and similar work on 19 July 2020. These can all be 
seen on the community Twitter feed at https://twitter.com/quashtrainwash.

It is difficult for the community to judge how different the noise and 
vibration of the carriage wash operations will be from the noise of 
construction, but given the 24/7/365 operations proposed by the railway 
organisations, our concern is that this is in fact a taste of life to come for 
the future of Great Eastern Street and surrounding community.

5. Conclusion

The community and the LPA have been placed in a bind by this proposal. An 
industrial facility does not belong in a residential area that is itself in the 
middle of a conservation area. Ideally such a development should occur in a 
more suitable location along the line in a clearly industrial area. But we are 
advised that this is impossible to accommodate. If we argue against the 
enclosures as being out of place in a residential area, we lose noise attention 
and visual mitigation, which are clearly in our interest if we must accept this 
development. No community and no LPA should be placed in this situation, and 
hard questions must be raised for the railway organisations as to why the 
Anglia Region rail planning did not plan for a more suitable option.

Signed

The Quash The Trainwash community organisation.

{SIGNATORIES}

Other related posts: